配资炒股平台官网中国汽车人太苦逼了

本文来自微信公众号：汽车商业评论，编辑：黄大路配资炒股平台官网，作者：推动新汽车向前进

“2025年，一共有1627款新车上市，相当于扣除节假日之外，每天有四款以上的新车出现，要进入消费者的买车清单越来越难，用户要求也越来越多，既要又要还要，座椅要能加热，还要能通风，能按摩不行，还得要4D按摩，最后我们友商连车载厕所的专利都已经出来了。”

2026年4月20日，北汽集团党委书记、董事长张建勇在一场没有直播的活动上没按题词器念稿，还吐槽起了自己。

“北汽作为老牌的车企，技术积累还算深厚，同事也非常努力，这些年我们也推出了不少新的车型，有些车型的销量还是不错，但是离大家想要的眼前一亮的爆品还是差点劲。大家总觉得有力使不出来，干得也很辛苦，与汽车行业的同行交流的时候，总体感觉市场越来越难干，吃饭的时候说，为我们最苦逼的汽车人喝一杯，基本都是这样。”

再苦也要卷下去，当天，北汽集团正式发布了北京81、北京·城市猎人两款新品类车型。

中国汽车市场的新车层出不穷，已经“乱花渐欲迷人眼”。4月24日开幕的北京车展上，展车总数达到1451台，包含首发车181台、概念车71台。

现代汽车带来了IONIQ子品牌的全新车型；以扫地机器人起家的追觅，搭建了“星空计划”品牌展台；车展前夕的千里科技亮相了游心汽车；广汽集团和华为乾崑联合共创了启境；东风汽车和华为乾崑联合共创了奕境……

如果从2018年进入存量市场开始算起，中国汽车的淘汰赛打了8年，车子没有变少，反而更多了。

38万平方米，17个展馆，首次启用顺义馆和首都国际会展中心双馆联动，北京车展被塞得满满当当，媒体日走两万步成为基操。

“产品数量已经远远大于市场需求了。”一位看过北京车展的业内人士感慨道。

“真是一分钟都不敢休息”

北京车展的展馆外，蔚来汽车CEO李斌与宁德时代掌门人曾毓群并肩而行，四周是各种录像设备，李斌感叹一声：“太卷了。”

这届车展，网红车模隐退了，热搜主角变成了CEO本人。

雷军车展首日站台超两小时后，又串门依次给李想送“听我讲完”、给李斌送“一起加电”、给王传福送“在一起才是中国汽车”，给何小鹏送“都是好鹏友”的定制T恤，视频火爆全网；

车展媒体日上，王传福携高管乘地铁15号线到场，李斌则骑共享单车赶往展馆。创始人IP即产品，每个人都在拼流量。

李斌认为，汽车行业的决赛期只有五年时间，行业态势会越来越明朗，希望自己还能活在这个舞台上。

“我觉得汽车品牌开始进入到一个相对比较长一点的收敛期，产品越来越同质化，现在更多是体系能力的竞争，不光是产品，技术，你的品质，销售服务能力，质量、成本控制，它是一个全面的竞争。”

李斌说：“汽车行业真的是3—5个点的竞争，最好的公司、勉强生存的公司和不行的公司之间的差别是毫厘之间的，在残酷的决赛阶段，怎么能够生存和获得用户的认可，对我们整个团队来说，真的是一分钟都不敢休息的。”

走过ICU的蔚来汽车更珍惜活着的每一天，整个4月，李斌马不停蹄。4月2日，2026款“5566”上市（ET5/ET5T/ES6/EC6）；4月9日，蔚来ES9预售；4月28日，乐道L80预售，每场活动都讲足两个小时以上，再加上第二天的群访，蔚来的领导层都在连轴转。

拼命之外，还要省钱。4月的3场活动，全部在杭州国际博览中心举办，连杭州的酒店都是同一个地方，这是场地给出的打包价。北京车展，蔚来旗下的三个品牌首次在S级车展上同台，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，这节省了运营成本。

新车越来越多，但汽车厂商挣得越来越少了。乘联会的数据显示，2026年第一季度，汽车行业销售利润率进一步降至3.2%，3月汽车行业销售利润率3.7%，好于1-2月2.9%的表现，但仍处于历史低位。2017年汽车行业利润率曾达‌8%‌。

车展前10天内，数十家品牌合计上市超40款新车，甚至出现一天六七款新车同时上市的盛况。

岚图汽车销售公司总经理邵明峰说，当天早上看到行业要发布的新车“从早到晚没停过，确实挺恐怖”。

4月16日零跑D19上市发布会后，零跑汽车创始人朱江明忍不住感叹，汽车圈真的太卷了，他提到当天有6款新车同时发布或预售‌。

不敢休息的还有很多人。从主机厂到供应商，从高管到媒体，从活动搭建到媒介公关，整个汽车产业像开足动力的马达，在高速运转着。

这背后是浓浓的危机感。

长安汽车董事长朱华荣预判：“2030年，只有年销规模在300万—350万辆的车企只能勉强活下去，能达到500万—800万辆规模算是‘过得去’，只有达到800万—1000万辆才真正能‘活得好’。他预警，“不快进，必倒退！”

朱江明在感慨完之后指出，汽车业的淘汰赛还没有结束，但留给汽车厂商的时间只有三年，“我认为未来两三年这都是常态，但是三年以后是不是同一天还有这么多新车？我认为没有了”。

于是，车展前夕，深夜12时的朋友圈反而越来越热闹。有人抱怨已通宵工作多日，有人在凌晨三点还在调试展台灯光。每个人都很疲惫，但没人敢停下来。

当面对一个新的采访邀请时，一位刚刚进入汽车行业半年的应届毕业生给出了职场的第一次拒绝，“老师，我已经三个星期没有休息过了，我就想在家躺一天。”

“等一批人‘死掉’之后”

看过北京车展后，人们说得最多的一句话就是，感觉车子都差不多。一位中国汽车设计师这样对《汽车商业评论》说：“当下是中国汽车设计最黑暗的时刻。“

“因为要尽可能高效地去做，设计需要一个接受的过程。你设计出来，就会有人问你，能成吗？我们没法回答这个问题，就要少一些试错的成本。”这位设计师解释同质化产品的出现，是车企对确定性的过度追求。

一个更深层的矛盾是：既然智能汽车已经有了OTA能力，为什么新车迭代速度反而越来越快？181款首发车挤在同一个展馆里，不少只是增加了新配色或新版型，也要抢一个站到聚光灯下的理由。价格战在政策干预下边际退潮，但竞争并没有消失，只是换了一种形式——新车战。

产品更新越快，开发费用越高，沉没成本也越高。《汽车商业评论》了解到，更有甚者，第一批零部件装的车还没有上市，有车企就已经开始VAVE（Value Analysis and Value Engineering，即价值分析与价值工程），要求供应商对零部件进行降本，重新做设计，相当于第一批零部件被新一轮迭代淘汰了。

当一个行业只能靠不断制造感官刺激才能吸引用户注意力，内卷就已经从价格维度蔓延到了时间维度。

2015年，2016年和2017年是中国原创设计的高峰期，就像全世界的汽车设计最辉煌的时代是20世纪六七十年代一样，过去之后从此就再也没有出现了。

“我们太想赢，又太怕输，所以只能学习一款已经接受过市场检验的车，而且已经有人成功了。”这位设计师有些失落地感慨道。

于是，车展变得千篇一律了起来。社交网络上，网友这样吐槽中国品牌放弃自主设计：好像北京车展一共就展出了3辆车，揽胜，卫士和保时捷。这三款产品分别对应大型SUV、方盒子和轿车。

汽车都长一个样子了，上汽集团创新研究开发总院副院长、总设计师‌邵景峰在一场采访中说，“当前面临最大的问题就是同质化的竞争，如果有一个车子出来之后，很快其他厂商也会跟进的。那么目前来看，在做轿车或轿跑车型里面，大家采用的策略基本是一样的，比如说低趴的造型，前贯穿灯等等，这种简单的视觉符号。”

4月21日，荣威20周年暨AI新序列产品发布会正式举办，邵景峰在现场接连三次呐喊“坚持原创”。

汽车供应商集体TO C

2024年，是劳斯莱斯最后一次参加北京车展。

这个金字塔尖上的超豪华品牌，当时被安排在了E1馆，左侧是宾利，右边是极氪。之后的第二年，宾利最后一次参加上海车展，极氪推出了极氪9X，号称“杭州湾库里南”。

关于为什么不再参加车展，劳斯莱斯给出的理由是“用户体验”，“我们的用户无法在车展上获得良好的用户体验。”

给出同一个理由的，还有兰博基尼。兰博基尼汽车亚太区负责人弗朗切斯科・斯卡尔达奥尼（Francesco Scardaoni）在接受《汽车商业评论》采访时说：“决定退出车展，是基于对客户市场活动需求的观察。客户日益看重与品牌进行私人、专属的互动。通过专属的预览和品牌活动取代传统车展，可以为客户群体提供更聚焦的体验。”